中国电动汽车价格优势的背后是产业优势

　　按照欧盟委员会日前发布的对进口自中国的纯电动汽车发起反补贴调查的正式公告，接下来欧委会将进行长达13个月的调查，之后调查结果提交给欧盟27个成员国表决，提案如获通过，会在不迟于9个月内实施临时措施，如果法律允许，在随后的4个月内将实施最终措施。

　　共同致力于人类“碳中和”愿景的实现，全球主要国家都对利于减碳的新兴产业采取了财政补贴的扶持政策，特别是针对可为碳排放做出巨大贡献的新能源汽车所施加的支持力度更强。美国《通胀削减法案》规定每辆电动汽车可获得最高为7500美元的补贴，而且此前数年，不同州也给予了额度不同的财政补贴，其中加州的补贴最高，每辆车补超过了1万美元。相比美国，力图在2035年彻底将燃油车淘汰出市场的欧盟所施与电动汽车的补贴则是有过之无不及。

　　欧盟对新能源汽车财政补贴政策启动于2019年，并在次年开始加大补贴力度，绝大多数成员国对每辆纯电车的平均补贴金额在3000欧元-6000欧元，其中德国单车超过6000欧元，法国5000欧元，意大利3000欧元，而克罗地亚的补贴金额更是高达9291欧元。不仅如此，欧委会在今年2月又积极倡议成员国增加对纯电车的国家补助，于是德国迅速响应，宣布了一项总额达1100亿欧元的新能源车购买激励计划，法国也将今年对新能源汽车的补贴金额最高提升到7000欧元，意大利对纯电动车的补贴也上升到4500欧元。

　　中国汽车产业的新能源与电动化转型起步于2009年的“十城千辆工程”（新能源汽车示范运行工程）。同年，中央财政拉开了购置新能源汽车补贴的序幕，新能源汽车的最高获补金额最终可达5万元/辆。不过，从2018年开始，中国新能源汽车就启动补贴退坡机制，当年补贴门槛从续航100公里提升至150公里，低续航车辆的补贴普遍下调超万元，但续航超过400公里的车型补贴有所增加。次年，中央财政补贴开始全面退坡，最高补贴金额从5万元降至2.5万元，补贴门槛大幅提升至续航250公里以上。之后的2020年至2022年，新能源车补以每年30%的速度退坡，至去年底，所有补贴全部取消。由此可以清晰地看到，中国对电动汽车补助退坡的开始之年却是欧盟启动对新能源汽车补贴政策的前夜，而中国关闭对新能源汽车的补贴政策窗口正好是欧盟加大电动汽车补助力度的关口。

　　从时间角度讲，中国对新能源汽车重要性的认识显然已远远跑在了欧盟的前面，相关的补贴政策启动与应用自然就要早得多。虽然欧盟在应对全球气候变化的政策态度上也很坚决，许多产业标准也十分苛刻，但由于制度与体制的约束，决策过程的漫长导致政策落地的效率较低。天下武功，唯快不破。中国不仅对新能源汽车的价值前景先知先觉，更抢了快人一步的时间彩头。至于在新能源汽车补贴政策的操盘艺术上，中国与欧盟则表现出了高度相似，比如以中央政府补贴为主导，补贴着力点放在终端用户以及基础设施层面等。

　　进一步纵向比较还可以发现，按照工信部的统计数据，长达13年的补贴过程中，中央政府对新能源车补贴总共发放金额超1500亿元，再加上地方政府补贴，中国给予新能源车的补贴总额大致在2000亿元-2500亿元之间。相比之下，美国《通胀削减法案》中明确给予新能源汽车产业的补贴就在3000亿美元以上，虽然欧盟目前尚无补贴总额的统计，但德国政府在2021年—2022年为新能源汽车发放的补贴就超过34亿欧元，外加上企业另外提供的三分之一补助金额，两年中新能源车获得补贴金额至少在50亿欧元之上。因此，从补贴总额看，中国对新能源汽车的补贴额度并不算高，何况欧盟还在继续提高补贴的强度。

　　既然客观数据展示财政补贴方面欧盟很难在中国政策上找出什么毛病，接下来问题也必然聚焦到价格层面。根据研究机构JATO Dynamics的一项统计，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国从5.3万欧元上涨至6.4万欧元，而中国从6.7万欧元下降至3.2万欧元。同时，据行业统计报告，在欧洲市场上，中国电动汽车价格通常比欧洲品牌低20%。表面上看，中国电动汽车的确表现出了明显的价格优势，只是值得注意的是，在财政补贴并不能输送出强大比较优势的前提下，中国电动汽车的价格优势很大程度来源于产业方面。

　　财政补贴的逐渐退坡直至取消无疑让转型中的中国汽车产业承受了阵痛，但同时也倒逼汽车生产行业与企业以更主动的姿态做出调整。宏观上看，受到初期补贴红利的诱惑，一些新能源汽车企业投机性地参与进来，但随着补贴退步政策的启动以及加速，新能源汽车行业的自我出清过程也逐步加快，最终得以留下来的都是技术与产品等方面过硬的企业。因此，如果说补贴的启动一时令国内新能源汽车行业鱼龙混杂的话，那么补贴退坡的展开就推动了行业的深度洗牌，资源向优秀企业聚合之下，全行业的主体结构由此变得更加健康与更具规模化优势。因此可以说，中国电动汽车业从迈开步伐准备进入国际市场的起始，就已经具备了相当强硬的竞争力。

　　进一步微观分析可以发现，补贴退坡所引致的行业优胜劣汰其实令更多的汽车生产商不得不更快捷与更积极地面向市场谋求产品、性能以及服务配给的升级迭代，最终持续的资本投入与巨量劳动耗费不仅让国内汽车企业在动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶体系等方面打造出了独特的核心能力，同时构建起了完整的产业链供应链体系。拿新能源汽车的最核心部件——动力电池来说，目前全球装机量前十名的企业中，中国就独占6席，由此也使中国在电动、电驱、电控三大环节建立起了庞大的产业链集群，而正是依靠这种产业链的完整性集约力量，中国车企的成本优势显著领先欧洲企业。瑞士银行发表的分析报告指出，中国生产的大众ID系列车型，被经销商直接平行出口到欧洲，即便加上运费和关税，也比欧洲当地生产的大众ID价格低三分之一，且欧洲本土品牌的其他同款车型生产成本也是如此。

　　产业优势最终以产销量优势显现出来。数据显示，在中国汽车出口销量先后超过德国和日本并晋升为全球第一大汽车出口国的背景下，2021年中国新能源汽车出口59万辆，比2020年的22.4万辆增加1.6倍，2022年出口112万辆，相比2020年劲翻5倍之多，2023年前三个季度，新能源汽车出口量达到82.5万辆，同比增长1.1倍。对欧洲出口方面，2021年与2022年新能源汽车出口量分别为28.52万辆和54.52万辆，分别占中国新能源汽车出口量的48.3%和48.7%，今年前三季度，出口占比继续维持在48%以上。

　　面对智能高端、性价优良等自有禀赋集合而成的中国电动汽车需求引力与销售张力，欧盟乱了方寸。按照欧盟委员会的数据，去年中国品牌占据了欧盟电动汽车市场8%的份额，而到2025年，这一比例可能会增加到15%。汽车工业是欧盟的核心产业之一，行业产值占到欧盟GDP的7%，欧盟约有260万人直接参与汽车制造，91万人间接参与汽车制造，汽车行业占欧盟所有制造业就业岗位的11.6%。如果中国电动汽车在欧洲市场的份额持续稳定扩容，在欧盟看来其不仅会冲击欧洲汽车行业的发展，更会危及到数百万人的饭碗，提前下场干预已是时不我待。

　　欧委会的反补贴制裁不可避免地对中国新能源汽车出口欧洲市场造成影响，却难以改写中国电动汽车的强势“出海”格局，尤其是面向欧洲市场的笃定“出海”脚步，这里除了存量产业优势无法撼动外，更重要的是目前中国GDP占到全球比重的约18%，而中国的制造业占比超过全球比重的30%，意味着仅依靠内需消化或出现大面积生产过剩，因此必须稳定与扩张包括汽车产品在内的对外出口，尤其欧洲是全球第三大新能源汽车消费市场，需求增速仅次于中国，市场潜力非常广阔，毫无例外的也是中国汽车出口的必争之地。何况欧洲市场还是高质量产品与国际名优品牌的代名词，也是现代汽车工业的发源地，中国汽车能在这里安营扎寨与圈城掠地具有重要的象征意义，更有利于面向全球深耕与扩围增量市场。